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3月5日，中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊蔚來(lái)汽車發(fā)布了年報(bào)，2018年賣了1萬(wàn)多臺(tái)車的蔚來(lái)汽車凈虧損了93億元， 同比增虧91%，同時(shí)，報(bào)告顯示19年預(yù)計(jì)銷量增幅大幅落后預(yù)期，建廠擱淺。針對(duì)糟糕的業(yè)績(jī)報(bào)告，資本市場(chǎng)立刻選擇了用腳投票：蔚來(lái)汽車股價(jià)在3月5日盤(pán)后大跌17.8%，至3月14日收盤(pán)，7個(gè)交易日跌去40.6%，市值蒸發(fā)42.1億美元。

3月5日，中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊蔚來(lái)汽車發(fā)布了年報(bào)，2018年賣了1萬(wàn)多臺(tái)車的蔚來(lái)汽車凈虧損了93億元， 同比增虧91%，同時(shí)，報(bào)告顯示19年預(yù)計(jì)銷量增幅大幅落后預(yù)期，建廠擱淺。針對(duì)糟糕的業(yè)績(jī)報(bào)告，資本市場(chǎng)立刻選擇了用腳投票：蔚來(lái)汽車股價(jià)在3月5日盤(pán)后大跌17.8%，至3月14日收盤(pán)，7個(gè)交易日跌去40.6%，市值蒸發(fā)42.1億美元。

作為中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊，蔚來(lái)汽車交出來(lái)的答卷只能用“不及格”來(lái)評(píng)價(jià)，而”中國(guó)造車新勢(shì)力”遠(yuǎn)不只已上市的蔚來(lái)汽車以及處于頭部梯隊(duì)的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國(guó)這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過(guò)了100家，而他們中的大部分，將會(huì)度過(guò)一個(gè)關(guān)乎生死存亡的2019年。新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無(wú)可爭(zhēng)議的方向，然而在中國(guó)并沒(méi)有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

基石資本董事長(zhǎng)張維

中國(guó)的造車新勢(shì)力們

　　持續(xù)燒錢(qián)：

　　最終的結(jié)果可能是一地雞毛

中國(guó)的這一波造車熱始于2015年前后，隨著政策的傾斜，資本的推波助瀾，又形成了一個(gè)引人注目的“風(fēng)口”。但和之前團(tuán)購(gòu)大戰(zhàn)、共享經(jīng)濟(jì)等“風(fēng)口”不一樣，由于汽車整車行業(yè)的資本密集屬性及行業(yè)技術(shù)門(mén)檻，相關(guān)企業(yè)融資的規(guī)模上升了數(shù)個(gè)量級(jí)。核心技術(shù)開(kāi)發(fā)、整車制造基地和服務(wù)體系的設(shè)定，需要至少百億級(jí)資金的持續(xù)投入，行業(yè)整體融資額可能已接近1000億規(guī)模。

　　對(duì)于造車新勢(shì)力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數(shù)據(jù)來(lái)看，唯一能統(tǒng)一的特點(diǎn)就是"燒錢(qián)"，即大規(guī)模的資本投入。仍以蔚來(lái)汽車為例，其財(cái)報(bào)顯示持續(xù)燒錢(qián)造成了大規(guī)模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。有些人說(shuō)特斯拉也是燒錢(qián)燒出來(lái)的，但我們通過(guò)對(duì)比蔚來(lái)與特斯拉不同階段的財(cái)報(bào)，雙方燒錢(qián)的“能力”可能差了幾個(gè)量級(jí)。

特斯拉各個(gè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)財(cái)務(wù)比率與蔚來(lái)對(duì)比

蔚來(lái)的財(cái)務(wù)情況

　　在持續(xù)的燒錢(qián)需求下，不少新興造車企業(yè)瞄準(zhǔn)了科創(chuàng)板上市，坊間流傳的科創(chuàng)板潛在企業(yè)名單中也相繼出現(xiàn)了7、8家新興造車企業(yè)的名字。但我們認(rèn)為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢(qián)”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。

　　美國(guó)資本市場(chǎng)高度尊重從0到1的創(chuàng)新，這是特斯拉在美國(guó)資本市場(chǎng)能夠融資和有較高估值的原因。中國(guó)的100家模仿者做的是從1到2的事情，對(duì)于這類企業(yè)，資本市場(chǎng)需要你拿出大規(guī)模營(yíng)收或盈利的財(cái)務(wù)報(bào)表，這是不容易實(shí)現(xiàn)的。燒錢(qián)不節(jié)制只會(huì)讓投資者離得更遠(yuǎn)。中國(guó)的造車新勢(shì)力核心的融資來(lái)源是一心想搞GDP的地方政府以及急于轉(zhuǎn)型或脫虛入實(shí)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商，還有一些什么熱投什么，唯恐失去機(jī)會(huì)的機(jī)構(gòu)投資者們，他們最終都將鎩羽而歸，造不出來(lái)車或造出來(lái)也賣不掉，許多地方政府已經(jīng)嘗到苦果。

　　政策變遷：

　　補(bǔ)貼退潮后誰(shuí)在裸泳

　　2019年，如果說(shuō)燒錢(qián)帶來(lái)的資金問(wèn)題將會(huì)率先淘汰掉一部分選手，那么新能源汽車的補(bǔ)貼退坡將會(huì)影響所有參與者。1月12日工信部部長(zhǎng)苗圩透露，相關(guān)部門(mén)正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，雖然最終補(bǔ)貼政策還未出臺(tái)，但市場(chǎng)普遍預(yù)期今年要減少三至五成的補(bǔ)貼，由此帶來(lái)的影響不容小覷。包括小鵬和威馬等已經(jīng)公布了漲價(jià)安排。

小鵬汽車漲價(jià)應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡

　　但無(wú)論是何種應(yīng)對(duì)措施，新能源汽車補(bǔ)貼退坡的決定，都在說(shuō)明這個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)品已經(jīng)逐步脫離政策導(dǎo)向而轉(zhuǎn)向完全的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)“潮水”褪去后，造車新勢(shì)力必須要用實(shí)力與品質(zhì)去和傳統(tǒng)廠商、同行在同一舞臺(tái)競(jìng)技。面對(duì)這一大環(huán)境的變化，造車新勢(shì)力會(huì)面臨更大考驗(yàn)，一來(lái)是在批量交付這件事它們要更加爭(zhēng)分奪秒，以產(chǎn)品換市場(chǎng)；其次，當(dāng)政策無(wú)法再說(shuō)服那些對(duì)新能源汽車搖擺不定的消費(fèi)者，造車新勢(shì)力能否成功，將完全交給產(chǎn)品表現(xiàn)和品牌認(rèn)知。

　　而除去幾家頭部企業(yè)，不客氣地說(shuō)，短時(shí)間內(nèi)有這么多造車公司出現(xiàn)，除了追逐風(fēng)口的通病外，大部分企業(yè)瞄準(zhǔn)的可能還是這些年對(duì)新能源汽車大力補(bǔ)貼，期望通過(guò)補(bǔ)貼快速獲利。但是隨著補(bǔ)貼的提前退潮，行業(yè)的洗牌會(huì)在今年急劇加速。

　　競(jìng)爭(zhēng)加?。?/strong>

　　狼真的來(lái)了？

　　一波未平一波又起，仍是在近日，特斯拉掀起了全系車型大幅降價(jià)的風(fēng)波，為了提振銷量，特斯拉對(duì)全系車型進(jìn)行大幅度降價(jià)，以Model 3為例，其在中國(guó)地區(qū)降價(jià)幅度為6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球范圍內(nèi)將銷售方式轉(zhuǎn)為線上銷售，關(guān)閉門(mén)店節(jié)約成本，此舉可以幫助全線產(chǎn)品降價(jià)約6%。

　　同時(shí)，特斯拉在上海的工廠已經(jīng)在建設(shè)中，還在中國(guó)成立了幾十家分公司，布局電動(dòng)汽車、零部件、電池等的生產(chǎn)，致力于全面推進(jìn)本土化。特斯拉這頭外來(lái)的狼，正在猛烈地?fù)屨荚燔囆聞?shì)力們的國(guó)內(nèi)賽道。這還沒(méi)算上即將進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-pace等傳統(tǒng)車廠定位高端的電動(dòng)車新品帶來(lái)的壓力。

進(jìn)擊的特斯拉

　　相比特斯拉，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力之所以能有生存空間，主要源于兩個(gè)原因：與特斯拉比，造車新勢(shì)力還有價(jià)格優(yōu)勢(shì)；特斯拉在中國(guó)還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，暫時(shí)不能滿足消費(fèi)者的規(guī)模需求。

　　現(xiàn)在特斯拉的這兩個(gè)問(wèn)題都要迎刃而解了，這次調(diào)價(jià)，正是特斯拉大舉進(jìn)攻中國(guó)市場(chǎng)釋放出來(lái)的一個(gè)強(qiáng)大信號(hào)。特斯拉本次降價(jià)是第一次，但絕不會(huì)是最后一次。極有可能的是，當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開(kāi)始生產(chǎn)后，特斯拉的價(jià)格還會(huì)再一次降低，其價(jià)格會(huì)逼近蔚來(lái)ES8甚至更低。到那個(gè)時(shí)候，當(dāng)前造車新勢(shì)力們的淘汰壓力可能進(jìn)一步加劇。

　　新能源整車

　　制造的機(jī)會(huì)仍在傳統(tǒng)廠商

　　除去已經(jīng)大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的特斯拉，我們認(rèn)為新能源汽車制造的真正機(jī)會(huì)仍然在傳統(tǒng)整車企業(yè)。整車行業(yè)是一個(gè)需要燒錢(qián)200億以上，至少十年才能檢驗(yàn)是否成功的行業(yè)。優(yōu)秀如特斯拉也是創(chuàng)業(yè)16年至今仍未實(shí)現(xiàn)年度盈利。造車不是造自行車、手機(jī)，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長(zhǎng)期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動(dòng)輒因汽車質(zhì)量問(wèn)題召回汽車，何況無(wú)經(jīng)驗(yàn)的新勢(shì)力。2015年大眾汽車因排氣造假被美國(guó)罰款150億美元，但并沒(méi)有影響其品牌和銷量，可見(jiàn)品牌積累非一朝一夕之功。

　　其實(shí)，全球許多知名汽車廠商在新能源汽車和智慧駕駛上的積累令人敬畏。頭部品牌如豐田汽車，其在新能源相關(guān)的研發(fā)投入是巨大的，即便是排名靠后的廠商如奇瑞汽車等，其相關(guān)專利數(shù)量也是驚人的。實(shí)際上，奇瑞在2018年已經(jīng)賣了9萬(wàn)輛電動(dòng)車，而上百家造車新勢(shì)力們加起來(lái)也沒(méi)有賣到3萬(wàn)輛。特斯拉2003年創(chuàng)立，累計(jì)銷量達(dá)到10萬(wàn)輛大關(guān)是在2015年，年銷售達(dá)到10萬(wàn)輛則是在2017年，用了整整12-14年去摸索，造車新勢(shì)力若想達(dá)到年銷售十萬(wàn)量這個(gè)門(mén)檻，即便他們只是從1到2到復(fù)制者，至少也尚需8-10年的積累。2017年全球企業(yè)研發(fā)投入50強(qiáng)（中國(guó)僅華為一家入圍），汽車廠商有13家進(jìn)入。對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商而言，一旦某天賣新能源比傳統(tǒng)汽車更賺錢(qián)，翻牌即是。造車新勢(shì)力的技術(shù)積累也是十分可憐，彎道超車只會(huì)翻車。而其他傳統(tǒng)車廠的新能源產(chǎn)品，借助其現(xiàn)成的品牌認(rèn)知力、強(qiáng)大的銷售渠道，無(wú)疑將以“狼群”之勢(shì)沖入戰(zhàn)場(chǎng)。

　　與造車新勢(shì)力相比，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)廠商還擁有上百年的歷史積淀，在消費(fèi)者心中形成了品牌信賴，車主購(gòu)買(mǎi)寶馬、奔馳是由于其品牌和品牌所代表的價(jià)值和內(nèi)涵，造車新勢(shì)力想要替代比較困難。

2017年全球研發(fā)投入50強(qiáng)，13家傳統(tǒng)整車企業(yè)入圍

　　而無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)涌現(xiàn)了Waymo等企業(yè)。全球主要科技公司，如谷歌、優(yōu)步等，也是重點(diǎn)投入智慧駕駛。智慧汽車的投資機(jī)會(huì)不在整車企業(yè)，而在產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游。上游如優(yōu)秀的三電（電池、電機(jī)、電控）提供商，無(wú)人駕駛方案提供商，下游的如共享出行方案解決者。

　　出路在哪里：

　　掌握核心技術(shù)、深耕汽車產(chǎn)業(yè)鏈

　　“造車難、門(mén)檻高、不是誰(shuí)都能做得了”的聲音一直不絕于耳，但無(wú)論創(chuàng)業(yè)者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國(guó)造車新勢(shì)力企業(yè)已突破100家，排名前十的造車新勢(shì)力總計(jì)融資超過(guò)500億元。而縱觀全球汽車行業(yè)，美國(guó)只有三個(gè)半主流“自主品牌”，日本是三大汽車集團(tuán)，歐洲也只有五個(gè)汽車集團(tuán)，行業(yè)的大規(guī)模洗牌即將開(kāi)始。

　　可以看出，在“造車”行業(yè)中，在金字塔尖的無(wú)疑是整車制造，整車代表著品牌，代表著消費(fèi)者的認(rèn)知度，但一個(gè)市場(chǎng)中絕對(duì)無(wú)法容納如此多的整車制造企業(yè)。對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，我們預(yù)計(jì)今年活下來(lái)的就只有個(gè)位數(shù)甚至更少，大部分企業(yè)將會(huì)破產(chǎn)關(guān)門(mén)。當(dāng)然另一個(gè)結(jié)局是被大的整車企業(yè)收購(gòu)，或者讓急于脫虛入實(shí)、卻不明就里的寶能這樣的房地產(chǎn)商接盤(pán)。

　　但新能源汽車行業(yè)仍是方興未艾，雖然整車制造逐漸變成紅海，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大、復(fù)雜，鏈條上仍然存在很多機(jī)會(huì)。以傳統(tǒng)汽車為例，整車廠之外仍有德國(guó)博世、日本愛(ài)信精機(jī)等汽車配件產(chǎn)業(yè)鏈上的巨無(wú)霸企業(yè)，中國(guó)企業(yè)是否仍有機(jī)會(huì)夯實(shí)基礎(chǔ)，通過(guò)深耕新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在上下游等領(lǐng)域走出一些核心企業(yè)，我們將拭目以待。