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張維：首先，我對(duì)蔚來負(fù)責(zé)任的態(tài)度，是懷有敬意的。

其次，這印證了我之前提出的的觀點(diǎn)：造汽車不是造自行車、手機(jī)，其可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長(zhǎng)期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動(dòng)輒因?yàn)橘|(zhì)量問題要召回，何況無經(jīng)驗(yàn)的新勢(shì)力。

除了經(jīng)濟(jì)損失，造車新勢(shì)力還將面臨品牌建立和信任積累的問題。傳統(tǒng)車企通過數(shù)十年積累才建立起如今的品牌和信任度，即便像大眾汽車在2015年因尾氣排放造假被美國(guó)累計(jì)罰款240億美元，也花了不少的力氣讓用戶重拾品牌信任度。對(duì)于還在起步階段的造車新勢(shì)力來說，產(chǎn)品質(zhì)量對(duì)品牌的影響還是不可小覷的。

行業(yè)領(lǐng)頭羊尚且如此，其余上百家新勢(shì)力情況又如何？如果此類事件發(fā)生得多了，就可能影響到人們對(duì)新能源汽車安全性和穩(wěn)定性的判斷，對(duì)行業(yè)的影響是深層次的，有待時(shí)間消化。

張維：傳統(tǒng)汽車今年前5個(gè)月銷量下滑了13%，而新能源車逆市增長(zhǎng)了41.5%左右，這是很難能可貴的。但新能源汽車的高增長(zhǎng)有一部分是建立在政策傾斜以及本身基數(shù)較小的前提下，其銷量占比尚未達(dá)到整個(gè)汽車行業(yè)的5%。

今年下半年補(bǔ)貼政策退坡后，前景會(huì)不太樂觀，如果沒有強(qiáng)制性的政策推出，新能源汽車的銷量肯定會(huì)受影響。2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策從6月26日起開始實(shí)施，補(bǔ)貼調(diào)整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補(bǔ)貼取消，國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也將降低50%以上，整體補(bǔ)貼退坡幅度超過50%。補(bǔ)貼退坡的影響是巨大的，比如北汽新能源，補(bǔ)貼占其2018年收入的比重高達(dá)34.34%。

從長(zhǎng)期趨勢(shì)和政策導(dǎo)向來講，汽車要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化是毫無疑問的。但這是一個(gè)長(zhǎng)期的目標(biāo)，目前電動(dòng)化是剛起步，智能化也剛起步，技術(shù)、產(chǎn)業(yè)的成熟還需要時(shí)間。

新能源汽車一定是一個(gè)未來重要的方向。但短期內(nèi)，行業(yè)內(nèi)公司的賺錢能力受政策影響會(huì)波動(dòng)比較大，新能源汽車行業(yè)中革命性的變革還需要更長(zhǎng)時(shí)間技術(shù)和市場(chǎng)的積淀。

張維：現(xiàn)在對(duì)于新能源車來說，政策是一個(gè)重要的推動(dòng)因素。政策有幾個(gè)，一個(gè)是補(bǔ)貼，另一個(gè)是積分制，還有一個(gè)是牌照。對(duì)積分制各大車廠的響應(yīng)非常樂觀和積極，都表態(tài)到某某年新能源車的比例要達(dá)到多少。但是它們的行動(dòng)肯定會(huì)低于它們的承諾，除非政府在管控上有更強(qiáng)制的方式。

張維：我覺得現(xiàn)在距離臨界點(diǎn)還為時(shí)尚早。

一個(gè)很簡(jiǎn)單的邏輯，消費(fèi)者是否購(gòu)買新能源汽車，是自己綜合考量性價(jià)比決定的。在沒有了補(bǔ)貼后，消費(fèi)者覺得劃不來就不會(huì)買。

同理，傳統(tǒng)車企是否轉(zhuǎn)而生產(chǎn)新能源車也是由利益決定的，一旦當(dāng)其覺得賣新能源車比賣傳統(tǒng)車更有利可圖，它們就會(huì)瞬間轉(zhuǎn)向。

尤其是BBA，它們?cè)诖蟊娦哪恐行纬闪藰O好的口碑和品牌認(rèn)知，轉(zhuǎn)過來會(huì)成席卷之勢(shì)，對(duì)造車新勢(shì)力形成很大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

張維：新能源汽車和智慧汽車是大勢(shì)所趨，但誰能搶到這塊市場(chǎng)還未可知。

去年中國(guó)造車新勢(shì)力賣的新能源汽車一共不到三萬輛，但是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，寶馬就賣了十幾萬輛電動(dòng)汽車，奇瑞賣了九萬輛電動(dòng)汽車，更別說北汽和比亞迪。所以造車新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，主要并不是特斯拉，而是這些傳統(tǒng)車企。

事實(shí)上，這些老牌車企來勢(shì)洶洶，都在大力推進(jìn)新能源車的布局。

例如，大眾計(jì)劃在未來十年內(nèi)，推出70款新電動(dòng)車型，在全球交付 2200 萬輛電動(dòng)車，其中半數(shù)以上將來自中國(guó)市場(chǎng)。即到2028年，中國(guó)市場(chǎng)至少將交付1100萬輛大眾品牌的電動(dòng)車。為此，大眾對(duì)電動(dòng)汽車的投資到2023年將超過300億歐元。

寶馬計(jì)劃將在2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前兩年，其中將有一半是純電動(dòng)車型。

奔馳計(jì)劃到2030年，要讓電動(dòng)汽車總量達(dá)到1270萬輛，占到其總銷量的50%以上。

張維：可以這么說。因?yàn)檫@是一個(gè)跟傳統(tǒng)汽車品牌進(jìn)行較量的行業(yè)。一旦豐田、本田、奔馳、寶馬推出三十萬價(jià)位的電動(dòng)車，你說是買蔚來還是買大牌新能源車？

造車需要的投資大概是300億元起步，還要用10年來檢驗(yàn)。所有的造車新勢(shì)力都得切記，這個(gè)積累絕非一朝一夕之功。如果積累的錢不夠多，很快就會(huì)把自己燒死。

而且傳統(tǒng)汽車廠商在新能源車領(lǐng)域的投入和準(zhǔn)備比大家想象的要多得多,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過造車新勢(shì)力。這幾年全球企業(yè)研發(fā)五十強(qiáng)，都有十幾家汽車廠商入圍，大眾一直在前幾名。本田汽車找商湯合作研發(fā)智慧駕駛的視覺解決方案就給了一億美元。商湯剛好是我們投資的企業(yè)。

張維：中國(guó)的造車新勢(shì)力不能簡(jiǎn)單地想著復(fù)制特斯拉。

特斯拉的市值一度僅比寶馬低一點(diǎn)，這激勵(lì)了無數(shù)的國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力。投資人還有地方政府都看到了一個(gè)現(xiàn)象：特斯拉如此受歡迎，十六七年不掙錢都可以有這么高的市值，既然未來的方向就是電動(dòng)車，為什么我們不可以也玩一玩呢？

所以現(xiàn)在的新勢(shì)力們實(shí)際上是幸運(yùn)的，由于有了特斯拉的標(biāo)桿作用，資本方也更愿意慷慨投入，在資本的加持下縮短成長(zhǎng)需要的時(shí)間。

但這個(gè)邏輯僅僅在美國(guó)資本市場(chǎng)上極少數(shù)行業(yè)先驅(qū)上是成立的，美國(guó)人敬佩從0到1的開創(chuàng)者，但對(duì)于模仿者，他們是不認(rèn)這個(gè)估值的，別人不認(rèn)你就融不到資。即使是特斯拉，在早期也基本上是馬斯克自己在做領(lǐng)投，拿到外部融資是困難的，其個(gè)人的早期投資超過了5000萬美元。

特斯拉成立于2003年，12年后才達(dá)到產(chǎn)銷10萬輛車，15年后年銷量才達(dá)到10萬輛。但對(duì)于一個(gè)傳統(tǒng)汽車廠商來說，賣一百萬、兩百萬輛車是很輕松的。全球前十位的車企每年都賣四百多萬輛。

對(duì)于造車新勢(shì)力來說，即便他們比埃隆·馬斯克更聰明、更能干、更快，就算他們站在前人的肩膀上，比特斯拉再節(jié)約三分之一的時(shí)間，也需要八九年才能到十萬輛產(chǎn)能。這里面要燒多少錢，多少個(gè)百億？

張維：?jiǎn)栴}的核心在于，彎道超車是我們的一個(gè)想象，這個(gè)道沒有那么彎。

不是說彎道完全不存在，但是彎的程度被大大高估了。你可以用互聯(lián)網(wǎng)思維去賣車，但是你并不能用互聯(lián)網(wǎng)思維去造車，因?yàn)樵燔囆枰?jīng)過長(zhǎng)期檢驗(yàn)的安全性、可靠性，以及工藝上的積累。新能源車在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱上的復(fù)雜性沒有了，但是車本身的安全性、可靠性等還是要需要積累的。

比如特斯拉，在電動(dòng)車?yán)锼目煽啃允亲罡叩?，因?yàn)槿思腋闪耸畮啄辏粩嗄ズ纤墓に?。日本的這些汽車企業(yè)，也很多年前就開始做新能源車的技術(shù)儲(chǔ)備了。電動(dòng)車除了把發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱變成了三電系統(tǒng)，對(duì)汽車的工藝、質(zhì)量、安全等要求都是類似的。三電系統(tǒng)的運(yùn)作到底是不是匹配、是不是有效率也需要檢驗(yàn)。這個(gè)檢驗(yàn)時(shí)間壓縮不了。如果沒有規(guī)模就沒有運(yùn)營(yíng)，沒有時(shí)間積累，也就沒有安全可言，汽車行業(yè)就這么殘酷。

奔馳寶馬直到現(xiàn)在還召回汽車，人家干了多少年了，出點(diǎn)問題就得召回。你不能說，造車新勢(shì)力不召回汽車，你就彎道超車了吧？

中國(guó)想來一個(gè)徹底的彎道超車，從一開始就鼓勵(lì)純電動(dòng)汽車。但實(shí)際上目前純電動(dòng)車從性價(jià)比上來講，還比不上傳統(tǒng)汽車的，里程焦慮的問題很突出。隨著未來幾年電池技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性與傳統(tǒng)車相當(dāng)，更適合短途通勤的純電動(dòng)車的需求會(huì)爆發(fā)。

張維：現(xiàn)在大家對(duì)于造車新勢(shì)力的判斷有一個(gè)誤區(qū)，就是把未來整個(gè)新能源汽車和智慧汽車市場(chǎng)的光環(huán)和前景都加在它上面了。

其實(shí)二者是有區(qū)別的，造車新勢(shì)力并不必然能夠進(jìn)入運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域。造車和汽車后服務(wù)是兩個(gè)不同的行業(yè)，百年來沒有一家傳統(tǒng)汽車廠商能夠打通制造和運(yùn)營(yíng)，為什么造車新勢(shì)力就能夠打通？我覺得目前造車新勢(shì)力還沒有足夠有說服力的理由。

當(dāng)然當(dāng)汽車電動(dòng)化后，打通的可能性是有的。但屆時(shí)服務(wù)和維護(hù)本身就變得簡(jiǎn)單多了，價(jià)值不大。智能化的汽車，可以實(shí)時(shí)監(jiān)控汽車狀態(tài)并傳回給主機(jī)廠，主機(jī)廠在售后服務(wù)方面將具有主動(dòng)權(quán)，主機(jī)廠在售后服務(wù)市場(chǎng)的話語權(quán)、價(jià)值將增大，售后服務(wù)的實(shí)施環(huán)節(jié)的價(jià)值大大縮小。

還有一個(gè)經(jīng)常講的故事是自動(dòng)駕駛，可以理解成：在未來的智聯(lián)化、共享化的時(shí)代，智慧汽車的運(yùn)營(yíng)公司肯定擁有巨大的價(jià)值，但它跟車企不見得有必然的聯(lián)系，并不是你造出了車就能去做出行。這是產(chǎn)業(yè)鏈的另外一端，它通常有另外的玩家。我們可以看到已經(jīng)很多公司在嘗試做一些布局，包括BAT、滴滴、Uber、美團(tuán)，也包括奔馳、寶馬、大眾等成立的智慧出行合資公司。未來的玩家可能是它們，還可能是另外的新玩家。

張維：汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)有可能在未來會(huì)發(fā)生顛覆。如上所述，出行公司掌握C端數(shù)據(jù)、出行數(shù)據(jù)，在未來汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈中將有重要位置。這也是愿景基金投資Uber的邏輯之一。未來?yè)魯≈鳈C(jī)廠的很可能是科技公司，包括谷歌、蘋果，或出行公司Uber等。

汽車發(fā)展的趨勢(shì)是電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化。電動(dòng)汽車在集成制造方面，比傳統(tǒng)汽車更為簡(jiǎn)單。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值鏈發(fā)生了根本變化，掌握核心技術(shù)的科技企業(yè)將在產(chǎn)業(yè)鏈中獲得較大價(jià)值，擁有數(shù)據(jù)（汽車數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、出行數(shù)據(jù)等）的主機(jī)廠或科技公司或出行公司會(huì)有較大價(jià)值，僅僅擁有OEM制造能力的傳統(tǒng)主機(jī)廠將徹底管道化，淪為代工廠，就像現(xiàn)在通訊行業(yè)中運(yùn)營(yíng)商的管道化。

類似今天的智能手機(jī)，OEM制造手機(jī)的環(huán)節(jié)，在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中占比很小，擁有數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司最有價(jià)值。當(dāng)然，未來，科技公司在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值含量比智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中科技公司的價(jià)值含量更大，因?yàn)樗鼘⒏锩缘母淖兾覀兊某鲂?、消費(fèi)、娛樂等習(xí)慣和產(chǎn)業(yè)。當(dāng)然，這種級(jí)別的變化還需要較長(zhǎng)時(shí)間的積累。

張維：一個(gè)企業(yè)想長(zhǎng)久穩(wěn)定發(fā)展，一定要有核心技術(shù)，無論你是整車制造企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)商抑或是提供后端智慧駕駛解決方案的供應(yīng)商，擁有平臺(tái)級(jí)的核心技術(shù)的企業(yè)才能在這場(chǎng)廝殺中立于不敗。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，整車制造只是其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)生是建立在多個(gè)環(huán)節(jié)共同作用下的。除了整車制造之外，無論是前端的三電，后端的智慧駕駛，只要是有潛力形成平臺(tái)級(jí)技術(shù)的環(huán)節(jié)，都值得投資機(jī)構(gòu)關(guān)注。例如，德國(guó)博世、愛信精機(jī)、大陸集團(tuán)、德爾福等都是產(chǎn)業(yè)鏈上百億乃至千億級(jí)別的企業(yè)。